Le rapport CDPQ Infra : un gros point d’interrogation

En plus d'être un passionné d'histoire, Rénald Marchand s'intéresse également au développement du transport collectif à Québec. Partisan du tramway, le récent plan CITÉ, déposé par CDPQ Infra le mois dernier, l'a interpellé. Il estime en revanche que plusieurs questions demeurent.

Le rapport CDPQ Infra : un gros point d’interrogation | 9 juillet 2024 | Article par Monquartier

Cette image du tramway vient du projet déposé initialement par le Bureau de projet du tramway de Québec.

Crédit photo: Ville de Québec

En plus d’être un passionné d’histoire, Rénald Marchand s’intéresse également au développement du transport collectif à Québec. Partisan du tramway, le récent plan CITÉ, déposé par CDPQ Infra le mois dernier, l’a interpellé. Il estime en revanche que plusieurs questions demeurent.

Je suis partisan d’un tramway pour la ville de Québec depuis le milieu des années 1980. À l’époque, j’avais collaboré avec monsieur Jean-Paul L’Allier sur une formation en communication pour les cadres de l’Université TÉLUQ et nos échanges débordaient souvent sur nos visions de la ville de Québec. J’ai été vite convaincu qu’un tramway était une pièce maîtresse pour une capitale comme Québec [1].

La Caisse de dépôt et placement du Québec avec sa division sur les infrastructures (CDPQ Infra) a déposé un solide rapport sur le projet de tramway nommé maintenant « Circuit intégré de transport express (CITÉ) ». Je l’ai parcouru de long en large pour trouver les réponses que tous cherchent. Outre toutes les démonstrations de pertinence que l’on y trouve, j’étais soucieux, comme professeur d’économie, comme spécialiste des coûts et citoyen engagé, de trouver les sources de la réduction de coûts de presque un milliard sur huit qu’INFRA réalisait avec le plan CITÉ.

Au départ, c’est 12% de réduction de coûts par rapport au projet de Québec! Ce n’est pas rien, d’autant plus que l’on ajoutait des batteries sur toutes les voitures et rames afin de réduire la pollution visuelle de la ligne aérienne de contact (LAC). J’étais pantois : on sait qu’une automobile avec des batteries est plus dispendieuse qu’une voiture à combustion, souvent 20% plus chère! C’est encore plus vrai sur un tramway alimenté par la LAC.

CDPQ Infra propose aussi un parcours de 28 km et un total de 40 stations. Rappelons que la Ville de Québec proposait 19 km de parcours et 29 stations. Les différences sont considérables pour 88% du prix. Est-ce que les miracles existent?

Ne boudons pas notre plaisir! Il semble aussi que CDPQ Infra augmenterait la fréquence de passage à 4 minutes fermes, alors que la Ville prévoyait entre 4 et 8 minutes, une affirmation avancée sur les chaînes d’information continue par Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra. Charles Emond, à l’émission Zone économie avec Gérald Fillion, avançait un taux de 30% comme frais de contingence, comprendre un taux de 30% d’imprévus. Voir tous ces PLUS est essoufflant! Voyons voir?

La première clé de réduction des coûts se trouve dans le sommaire du document et elle est d’une simplicité désarmante. CDPQ Infra augmente la densité de passagers à 4 personnes par mètre carré, alors que Québec proposait un coefficient de 3,4 passagers par mètre carré [2]. Une règle de trois donne une augmentation de densité de passagers par voiture de tout près de 20%, qui se répercute partiellement sur plusieurs aspects du tramway, dont les coûts des stations et du matériel roulant, deux paramètres importants.

En effet, les rames du tramway [3] seront plus courtes de 20% pour le transport du même nombre de passagers. Donc, des voitures plus courtes amèneront une réduction probable des coûts. La Ville de Québec proposait des rames de 47 mètres de long, alors que CDPQ Infra propose des rames entre 35 et 40 mètres. À 35 mètres, le pourcentage de réduction de longueur est de plus de 30%. C’est majeur! Des voitures plus courtes permettent des virages plus cintrés, mais cet argument ou ce problème n’avait jamais été évoqué jusque-là!

Crédit photo: Plan CITÉ CDPQ Infra

C’est pertinent, notamment au niveau des quais et de leur insertion dans le milieu. Le rapport de CDPQ Infra est allé plus loin, en proposant des configurations de stations moins intrusives pour les milieux urbains confinés que les stations latérales habituelles, de l’ordre de 2 à 4 mètres de moins en largeur. En milieu urbain étroit, c’est déterminant.

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L’approche m’apparait brillante, mais soulève des questions de sécurité. Le quai central ou en enfilade implique que 100% des passagers traverseront obligatoirement les voies ferrées alors que, pour les quais latéraux, ce serait approximativement 50%! Il faudra être attentif à cet aspect, car de nombreux piétons sont souvent distraits.

Jusque-là, l’analyse est positive, ce à quoi je m’attendais. En revanche, je vois mal les impacts humains d’une augmentation de densité de 20 % dans les voitures du tramway. CDPQ Infra note qu’il s’agit d’un standard international et je me réconcilie en me disant que cette densité maximale ne serait que quelques heures par jour et sur de courtes distances. On ne peut pas tout avoir, n’est-ce pas?

Le plus gros problème, qui me semble un facteur critique, est le poids des rames avec batteries. La pente du tunnel pour la montée de la basse-ville à la haute-ville, une dénivellation de 125 mètres [4], est toute une montée. J’attends toujours pour avoir l’information sur la pente moyenne, mais il est possible de la calculer avec une petite règle de trois. En effet, la montée est connue, soit 125 mètres. La longueur du tunnel est quant à évaluée à 1 800 mètres. L’un divisé par l’autre donne presque 7 %. En considérant, les arrondis et les pentes à 0 % des deux stations, on tourne autour de 8 %, la pente limite!

Les batteries peuvent amener un surplus de poids de 20 %. Normalement, on estime une pente maximale entre 6 et 8 % pour un tramway sans batterie, mais le surplus de poids des batteries peut limiter le tramway à grimper une pente si raide. Examinons la solution envisagée par CDPQ Infra :

« Une contrainte technique du tramway consiste à monter une pente maximale de 6 % qui est le standard. Cependant, il est possible de circuler sur des pentes plus importantes avec des tramways surmotorisés, au maximum. » [5]

J’ai été très surpris par cette affirmation, car le problème avec un système de roulement fer sur fer n’est pas la puissance, mais l’adhérence entre la roue de métal et le rail. CDPQ Infra note que, pour les métros ferrés plus lourds que les tramways traditionnels, la pente maximale que l’on peut monter varie entre 4 et 5 %! C’est pourquoi le métro de Montréal est sur pneumatique. Rappelez-vous lorsqu’on prend le métro : on plonge sous terre, puis on remonte sur une pente assez raide pour arriver à la station suivante. Il fallait alors absolument des pneumatiques pour hisser les voitures sur ces pentes plus raides.

Je m’interroge aussi sur le coefficient des pentes. A-t-il été calculé en tenant compte des conditions hivernales de Québec? Un blizzard de 50 km/h avec 30 centimètres de neige qui fouettent les flancs du tramway peut insérer neige et glace dans tous les interstices du matériel roulant ! Et, lorsque le tramway prend la pente, en montant ou en descendant, cela peut fondre sous la chaleur de tous les éléments de traction, mouiller et glacer les roues et les rails. La traction serait forcément réduite! L’eau est un lubrifiant naturel, surtout sur les matériaux ferrés. Il faut donc être doublement précautionneux, non ?

La Ville de Québec avait déjà rejeté l’hypothèse des batteries [6], à cause du poids excessif qui limitait le tramway à monter la pente du tunnel de la colline Parlementaire. CDPQ Infra ne semble pas avoir accordé d’attention à cette limite technique critique. Puis, on ne pourra pas modifier substantiellement la pente du tunnel. De plus, le poids des voitures avec batteries n’est pas équivalent à celui d’un métro lourd, mais il s’en rapproche.

On pourrait penser à des solutions « real typic », comme le Cable Car de San Francisco, ou un tramway à crémaillère comme Sassi-Superga, à Turin, mais je suis loin d’être convaincu que la population de Québec serait enchantée!

Le poids des batteries est donc un facteur critique dans la pente entre la basse-ville et la haute-ville. Pourquoi alors ne pas imaginer des batteries facilement et rapidement amovibles, comme un tiroir latéral sur glissière dans un système tout automatisé ? Les batteries du haut de la côte resteraient en haut et celles du bas, en bas !

Ainsi, dans le secteur Saint-Roch, le tramway montant pourrait se délester de ses batteries sur un pont roulant mitoyen bilatéral, avant de prendre la montée de la falaise. Au sommet du cap, quelque part dans le secteur de l’avenue Cartier, le tramway descendant se serait aussi délesté du poids de ses batteries sur un deuxième pont roulant, car le poids est aussi un facteur critique. C’est encore plus le cas dans une pente descendante à cause du freinage. On ne veut surtout pas se planter dans le mur à 50 kilomètres à l’heure avec plusieurs centaines de passagers à bord.  Ces batteries pourraient alors être insérées dans le tramway montant en direction du pôle Le Gendre, alors que le tramway descendant récupèrerait les batteries du tramway montant au bas de la pente. Au fond, c’est une opération copier/coller en haut et en bas du cap et elle peut être plus simple qu’elle ne parait. J’ose le penser!

C’est une petite solution qui m’est venue en cours d’écriture et je la formule sous toutes réserves. Mais, finalement, j’ai bien hâte de lire la solution au facteur critique du poids  qui sera proposée par CDPQ Infra qui sera, selon toute vraisemblance, le maître d’œuvre du projet. Un beau défi à relever !

Merci de votre attention et de votre courage pour m’avoir suivi!

 

Rénald Marchand

Renaldmarchand@live.ca

Tech. elec., Bsc. Econ., M.A.P.

[1] Le maire Jean-Paul L’Allier avait déposé un projet de tramway en 2003.

[2] Cette information m’a été fournie verbalement par un des membres de l’équipe derrière le projet de tramway à la Ville de Québec.

[3] Les données qui suivent sont tirées des pages 50 à 100 du document déposé par CDPQ Infra le 12 juin 2024.

[4] Cette information m’a été fournie verbalement par un des membres de l’équipe derrière le projet de tramway à la Ville de Québec.

[5] Document de CDPQ Infra, p. 59.

[6] Information reçue lors d’une présentation qui a eu lieu au Samuel-Holland.

 

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